Германии надо обновлять инфраструктуру. Кто за это заплатит?

Химический концерн BASF - один из промышленных гигантов Германии. Компания работает по всему миру, у нее около 230 производственных площадок и почти 112 000 сотрудников. Треть из них заняты в головном офисе и на предприятиях в Людвигсхафене, в часе езды к югу от Франкфурта-на-Майне. "Это крупнейший в мире объект химической промышленности, - говорит председатель правления BASF Мартин Брудермюллер (Martin Brudermüller).

Но это и место, где сейчас все далеко не гладко. "В 2023 году мы заработали деньги по всему миру, но именно в Людвигсхафене понесли убытки в размере 1,5 млрд евро", - поделился глава концерна на мероприятии, организованном Фондом рыночной экономики (Stiftung Marktwirtschaft) в Берлине в середине марта. Проблемы для BASF создает, в частности, рост цен на энергоносители, а также предписания властей по более активной защите климата.

Транспортировка электроэнергии дороже, чем ее производство

Химпроизводство должно быть обеспечено электроэнергией, а спрос на нее увеличится в три-четыре раза. Но откуда возьмется электроэнергия? "Мы должны отключить наши высокоэффективные газовые электростанции в Людвигсхафене, - жалуется Брудермюллер, которому приходится искать альтернативы. - Если меня заставят, я построю ветряные электростанции в Северном море".

У концерна уже есть доля в капитале ветроэлектростанции, находящейся у побережья Нидерландов. Однако немецкие операторы электросетей в последний раз, в январе 2024 года, удвоили цены на использование ЛЭП. Теперь доставка электроэнергии в Людвигсхафен обходится дороже, чем само ее производство в Северном море.

Затраты на энергопереход огромны

Операторам электросетей нужны деньги для расширения энергетической инфраструктуры. До сих пор запланировано строительство около 14 000 км новых высоковольтных ЛЭП, и еще тысячи километров будут проложены в обозримом будущем. Миллиардные субсидии, выделение которых запланировало федеральное правительство, испарились после того, как Конституционный суд ФРГ признал частично неконституционным создание такого фонда в рамках бюджета за счет кредитов.

Теперь правительство должно экономить, а потребителям и компаниям придется платить больше. Не только глава BASF смотрит на это скептически. Вместе с председателями правления Deutsche Telekom и энергетического гиганта E.on Брудермюллер подготовил письмо, в котором три топ-менеджера бьют тревогу и требуют иначе профинансировать расходы на преобразования в энергетике. Тем более, что плата за электричество, скорее всего, еще больше возрастет.

Инфраструктура - вопрос выживания

Однако не только энергетическая инфраструктура вызывает недовольство руководителей крупных немецких компаний. И вся остальная инфраструктура ФРГ, по их словам, также "зачастую не отвечает требованиям" и становится "препятствием для роста".

На протяжении десятилетий, отмечается в письме, международная конкурентоспособность Германии основывалась на очень хорошо развитой и надежной инфраструктуре, особенно в сферах энергетики, транспорта и телекоммуникаций. Но в последние годы, констатируют топ-менеджеры, этот фактор конкурентоспособности грозит превратиться в свою противоположность.

"Инфраструктура - это вопрос выживания", - отмечает Брудермюллер и указывает на разбитые немецкие дороги и автобаны, обветшалые мосты и водные магистрали, непунктуальную и ненадежную работу железнодорожного госконцерна Deutsche Bahn, нехватку ЛЭП, медленное развитие оптоволоконной связи и недостаточную цифровизацию в сфере государственного управления. Если эти проблемы не будут разрешены, то в Германию больше не придут компании, предупреждает глава BASF.

Дороги, мосты, железные дороги - все пришло в упадок

В федеральном правительстве такую критику учитывают. Фолькер Виссинг (Volker Wissing), министр транспорта и цифровой инфраструктуры, убежден, что Германия нуждается в значительном обновлении. В первую очередь, по его оценке, это касается транспортных путей сообщения, особенно железных дорог, а также автобанов и автомагистралей. Только на автобанах 4500 мостов настолько обветшали, что некоторые из них остается только снести и построить  новые.

В концерне Deutsche Bahn на 40 участках общей протяженностью более 4000 км железнодорожное полотно и надземные линии электропередач настолько изношены, что нужно их полностью заменить. Субсидии концерну от федерального правительства будут предоставляться до 2027 года и составят около 27 млрд евро. Но уже сейчас очевидно, что этого будет недостаточно.

Споры о долговом тормозе

Немецкие федеральные, земельные и местные власти не располагают достаточными средствами, чтобы справиться с накопившимися проблемами, которые связаны с обновлением и модернизацией инфраструктуры. Тем более, что так называемый долговой тормоз, закрепленный в Конституции ФРГ, предусматривает, что правительство может тратить лишь ровно столько денег, сколько имеется в государственном бюджете.

Эта норма конституции вызывает в трехпартийном кабинете канцлера Олафа Шольца (Olaf Scholz) серьезные разногласия во время идущих сейчас дискуссий по поводу бюджета на 2025 год. Социал-демократы и "зеленые" предпочли бы вновь приостановить действие долгового тормоза, как это было в последние годы из-за чрезвычайных ситуаций, вызванных пандемией ковида и войной в Украине.

Либералы из Свободной демократической партии (СвДП) выступают против этого предложения, настаивая на том, что с 2025 года все министерства должны экономить. Даже без крупных расходов на инфраструктуру в федеральном бюджете может образоваться дыра в 25-30 млрд евро.

Поиск частных инвесторов

Представляющий СвДП министр транспорта Виссинг поддерживает сохранение долгового тормоза в силе. По его словам, если необходимые инвестиции не могут быть выделены из бюджета, придется использовать другие пути, ведь немецкое общество очень богато. "Мы должны мобилизовать частный капитал", - требует министр. Для этого он хочет создать инфраструктурный фонд на миллиарды евро, в котором можно было бы собирать и объединять финансовые ресурсы в течение нескольких лет.

В то время как Виссинг планирует, что деньги будут направлены в первую очередь на обновление транспортной инфраструктуры, лидер СвДП, министр финансов ФРГ Кристиан Линднер (Christian Lindner) может представить себе и нечто большее. В интервью телеканалу ARD он указал на то, что страховые компании управляют огромными средствами своих клиентов. Вложение этих денег, например, в расширение электрических сетей и сетей по транспортировке водорода, стоит всех усилий, уверен Линднер.

Но как должен работать такой фонд? Частные инвесторы, несомненно, будут вкладывать свои деньги на длительный срок только в том случае, если могут рассчитывать на соответствующую доходность. Нужно ли будет взимать плату за пользование автобанами, придется ли платить за проезд по мостам? Министерство транспорта пока не дало ответов на такие важные технические вопросы.

Инфраструктура, финансируемая за счет долга? Есть сторонники и этого подхода

СДПГ и "зеленые" намного охотнее предпочли бы реформировать систему долгового тормоза, чтобы инвестиции в инфраструктуру могли финансироваться и за счет кредитов, взятых правительством. Их поддерживает целый ряд экономистов. Даже в бизнес-кругах, где на самом деле предпочитают строгую бюджетную дисциплину, растет привлекательность более гибкой интерпретации долгового тормоза.

Михаэль Хютер (Michael Hüther), глава близкого к работодателям Института немецкой экономики (Instituts der deutschen Wirtschaft, IW), предлагает создать в дополнение к федеральному бюджету спецфонд на 500 млрд евро для развития инфраструктуры и преобразований.

Примером тут должен послужить специальный фонд для реформирования вооруженных сил Германии, для которого государство взяло 100 млрд евро кредитов и статус которого большинством в две трети голосов депутатов бундестага был закреплен в Основном законе. Поскольку фонд был юридически оформлен подобным образом, он имеет такой же конституционный статус, как и долговой тормоз.